Después
de la batalla de Caseros la República comienza
a expandirse, a tomar cuerpo y conciencia
de su condición de país enorme, despoblado
y descontado. Los avances técnicos del medio
siglo reclamaban una mayor comunicación entre
las regiones y ciudades, lenta por lo general,
condicionada, en un país como el nuestro,
por el tiempo y la distancia. La elección
era clara: el ferrocarril, un medio de transporte
que se imponía aceleradamente en todo el mundo.
El germen inicial de los ferrocarriles argentinos,
directamente relacionado con lo que más tarde
sería el territorio de nuestra provincia por
la dirección de su extensión, fue el Ferrocarril
Oeste, nacido el 12 de enero de 1854, fecha
en que el gobierno de la provincia de Buenos
Aires aprueba una ley acordando la concesión
a un grupo de ciudadanos argentinos para construir
una línea ferroviaria desde la ciudad de Buenos
Aires hacia el oeste, indefinidamente. En
este último adverbio -indefinidamente- estaba
todo el deseo de abrir un camino de hierro
que atravesase el desierto pampeano, llegase
hasta Cuyo y eventualmente, a Chile; los futuros
ramales que buscasen el sur serían antesala
de la Patagonia.
Desde su comienzo hasta su definitiva enajenación
a manos de capitales ingleses, 27 años después,
el Ferrocarril Oeste fue un claro exponente
de la capacidad administrativa argentina:
disipó la "vil leyenda" de la desidia de los
nativos y se constituyó en la línea más económica,
la de menores fletes y de mejor servicio,
superando incluso a algunos ramales tendidos
y regenteados por los ingleses.
En 1890, poco antes de que se enajenase, el
FCO, en su rápida expansión hacia occidente,
llega a Trenque Lauquen, algo así como la
puerta de entrada al territorio recién conquistado.
Poco antes, en 1889, el gobernador de la provincia
de Buenos Aires, Máximo Paz, ha enviado un
mensaje a la Legislatura proponiendo la venta
del FCO en pública subasta. El dato interesa
por varias razones: hasta ese momento no había
inconveniente financiero alguno que sugiriese
la venta del ferrocarril; hasta entonces había
servido como lo que era: una entidad de bien
público que respondía a las necesidades del
país; comenzaba el poblamiento por parte de
la gran inmigración y la colonización de la
tierra se transformaba en un pingüe negocio.
A tal efecto hay que considerar lo que significaba
el ferrocarril en el proceso: tierras por
las que pasaba eran tierras que inmediatamente
se valorizaban, centuplicando a veces su valor.
Al conjuro de la vía férrea surgían poblados,
producción, fuentes de consumo. El contrato
que traspasaba el Ferrocarril Oeste a los
ingleses se firma el 29 de abril de 1890.
LOS RIELES EN LA PAMPA
El
hecho de que el servicio ferroviario fue
un factor preponderante en el adelanto y
desarrollo, afianzador de la conquista militar
realizada poco tiempo antes, es muy evidente.
El
interés por atravesar el territorio con
rieles viene de muy temprano. El 9 de agosto
de 1887 -según datos del sacerdote Lorenzo
Massa- Luis d´Abreu, Torres y Compañía presentaban
en el Congreso Nacional una solicitud para
que se les concediera prioridad en una construcción
ferroviaria. Tal era el primer ferrocarril
de la Pampa Central la que el señor d´Abreu
había tenido la iniciativa en 1881; al serle
rechazada en ese año insistió en ella seis
años después, acompañada esta vez de un
estudio detallado y mapas planimétricos
de los lugares por donde habría de pasar
la línea.
El
punto de partida estaría en Bahía Blanca,
desde donde se buscarían General Acha y
Toay para luego seguir el meridiano sexto
y llagar a Río Cuarto. De Toay debería partir
una línea a Victorica y de allí otra hasta
Villa Mercedes, en la provincia de San Luis.
Por
ley del 5 de octubre de 1887 fue autorizada
la construcción de esa primera línea pampeana
a su solicitante, pero poco tiempo después,
el 1º de marzo de 1888, d´Abreu, Torres
y Compañía transfirieron los derechos y
obligaciones a John G. Meiggs y Cía. y éstos,
a su vez, enajenaron su prioridad en favor
de The Bahía Blanca and North Western Company
Limited.
A
partir de entonces y de acuerdo con los
planes trazados, el 29 de enero de 1891
se inauguró las líneas de Nueva Roma a Bernasconi
y el 24 de julio del mismo año la de Bernasconi
a Hucal. En 1895, quedó establecido el servicio
ordinario hasta Epú Pel y desde allí a General
Acha el 23 de julio de 1896. La línea, prolongada
hacia Utracán, Naicó y Toay llegó a esas
localidades el 21 de octubre de 1896, el
30 de junio de 1897 y el 20 de julio de
1898, respectivamente.
Como
desde el oeste avanzaban otros ramales,
desde Bahía Blanca hubo nuevos avances.
A Remecó se llegó en 1896 y de Guatraché
a Alpachiri en 1911. El ramal de Rivera
a Doblas se construyó en 1909 y el de Maza
a Cereales en 1910.
Por
la parte oeste el tramo de vías que unía
Trenque Lauquen con Toay se habilitó el
9 de setiembre de 1897, mientras que en
el extremo norte de La Pampa, tramo de Banderaló,
en la provincia de Buenos Aires a Bagual,
en San Luis, se terminó en 1901.
En
octubre de 1904 la empresa del Ferrocarril
Pacífico adquirió el ferrocarril de Bahía
Blanca a Toay y lo administró hasta el 1º
de noviembre de 1924; desde entonces perteneció
al Ferrocarril Sud hasta el 1º de marzo
de 1948, en que pasó a ser propiedad del
Estado lo mismo que todas las demás vías
férreas del país.
En
1905 se constituye Trebolares-Pico, prosiguiéndose
ese mismo año hacia Metileo. Entre 1907
alcanza Monte Nievas, Castex y Conhello
y entre 1907 y 1908 Rucanelo, Teniente General
Mitre, Luan Toro, Loventuel, Victorica,
y Telén, localidad esta última que se constituye
en la mayor avanzada ferroviaria de La Pampa
en búsqueda del oeste.
Entre
1906 y 1910 se construye un ramal de entronque
en Metileo que llega hasta Caleufú. A partir
de ese punto recién en 1926 llegará a su
punta de rieles en la localidad de Arizona,
en San Luis.
La
línea proveniente de Valentín Gómez, en
la provincia de Buenos Aires llega a su
punto definitivo, Winifreda entre 1913 y
1914, mientras que la que pasando por Róberts,
en la provincia de Buenos Aires, toca Intendente
Alvear y llega hasta Ingeniero Luiggi, se
termina de construir en 1910.
Al
tiempo que se horada el oeste (para 1910
los planes de futuras redes ferroviarias
en proyecto, solicitadas y concedidas cubría
toda La Pampa) había un afán por unir el
norte y el sur, hecho que tiene lugar en
1907, cuando se construye la línea desde
Darregueira a Huinca Renancó.
La
parte sur del entonces territorio es atravesada
por la línea Catriló - Santa Rosa y los
ramales que hacen tope en Cereales, Doblas,
Remecó y Alpachiri y la línea que proviene
de Bahía Blanca iba a dar a Toay, localidad
que presentaba el curioso caso de poseer
dos estaciones a mediados de 1907; una para
el Ferrocarril del Oeste y otra para el
del Sur. Entre ambas líneas, la del Oeste
y la del Sud, poseían en La Pampa 1439 Km.
de vías repartidas con 788 km. la del Oeste
y 651 la del Pacífico.
Como
se ve entonces el avance del ferrocarril
en La Pampa principió por el sur, tratando
de conectar Bahía Blanca con las nuevas
zonas productoras.
Hasta
mediados de la primera década del siglo
es la parte centro sur del territorio la
que ostenta un mayor tendido de líneas férreas.
Sin embargo, a partir de 1905 el ferrocarril
Oeste avanza en el tendido de redes. Penetra
cada vez mas en territorio pampeano, abre
sus líneas en abanico, excediendo la franja
este de la región semiárida para entrar
en el monte y proyecta, como se ve en algunos
casos, atravesar el desierto pampeano. Es
de destacar que en muchas ocasiones el trazado
de las vías coincidió con antiguas rastrilladas
indígenas, coincidencia basada muchas veces
en la necesidad del agua segura, inherente
a toda empresa humana.
FUENTE:
folleto publicado por la Dirección de Prensa
del Gobierno de La Pampa, en el año 1971,
en conmemoración a la semana de La Pampa.
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